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試飛員徐勇凌

導(dǎo)讀：昨天，新聞報(bào)道了中國(guó)航母艦載機(jī)發(fā)生的一起飛行訓(xùn)練事故。鳳凰軍事第一時(shí)間聯(lián)系了殲-10首席試飛員徐勇凌。作為一名試飛員，他又如何看待這次中國(guó)艦載機(jī)的一等事故呢？

對(duì)于關(guān)心中國(guó)航母技術(shù)發(fā)展的朋友們來(lái)說(shuō)，一則遲到的飛行事故通報(bào)令他們揪心不已——今年4月下旬，中國(guó)航母艦載機(jī)在陸地模擬著艦訓(xùn)練中發(fā)生了一等飛行事故，所謂一等飛行事故指的是飛行員在事故中犧牲了。對(duì)我而言，這起突如其來(lái)的事故，就像2005年7月殲十飛機(jī)的第一次飛行事故一樣，既在意料之中由又令我扼腕嘆息，因?yàn)槟菚r(shí)殲十飛機(jī)飛行總時(shí)間剛剛突破7000小時(shí)，我們似乎沒(méi)能逃脫“7000小時(shí)魔咒”的懲罰。

毫無(wú)疑問(wèn)，艦載機(jī)著艦飛行是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)的任務(wù)，所謂高風(fēng)險(xiǎn)不僅是指艦載機(jī)著艦的操控極為復(fù)雜，還因?yàn)樵诟唠y度精確操控的背后還有一個(gè)我們稱(chēng)之為“高階飛行魔咒”的技術(shù)怪物，要解釋什么是“高階飛行魔咒”，還要從的“五種飛行模式”理論說(shuō)起。

2006年10月，經(jīng)過(guò)多年的飛行理論研究，我在國(guó)內(nèi)首次提出了“五種飛行模式”的飛行駕駛學(xué)理論，這種理論從人機(jī)一體的飛行理念出發(fā)，將飛行員的飛行操控分為五種模式：即本體感知、狀態(tài)跟蹤、數(shù)據(jù)跟蹤、目標(biāo)跟蹤和軌跡跟蹤等五種飛行模式。

本體感知飛行不用多解釋?zhuān)^狀態(tài)跟蹤是指飛行員根據(jù)飛機(jī)的狀態(tài)指示，操控飛機(jī)進(jìn)入預(yù)期狀態(tài)的飛行，比如特技飛行；

數(shù)據(jù)跟蹤是指按照標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)操控飛機(jī)保持儀表參數(shù)的飛行，比如說(shuō)儀表飛行；

目標(biāo)跟蹤是指飛行員根據(jù)靜態(tài)或動(dòng)態(tài)目標(biāo)操控飛機(jī)進(jìn)行穩(wěn)定跟隨的飛行，比如說(shuō)編隊(duì)和空中加油；

軌跡跟蹤是指那些需要精確操控軌跡的飛行階段，飛行員嚴(yán)格保持飛行軌跡的飛行，比如儀表進(jìn)近、航母著艦等。

研究發(fā)現(xiàn)，不同的跟蹤飛行階段，飛行員的操控的駕駛桿輸入的模式是截然不同，而跟蹤模式越復(fù)雜，飛行員的操控輸入的階次越高，比如在加油編隊(duì)和艦載機(jī)著艦飛行中，飛行員的操控輸入不是簡(jiǎn)單的一次或二次函數(shù)，而是階次更高的復(fù)雜函數(shù)，其操控頻率更高，操控的增益也越大。

說(shuō)得通俗一點(diǎn)，在目標(biāo)跟蹤和軌跡跟蹤階段，飛行員的操控更加復(fù)雜多變，其難度也越大，而潛在的風(fēng)險(xiǎn)也越高。研究美國(guó)幾十年的空中加油飛行事故我們發(fā)現(xiàn)，其純粹由飛行員操控錯(cuò)誤所引發(fā)的飛行事故的幾率，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于起飛著陸、特技飛行等簡(jiǎn)單科目，這就是所謂“高階飛行魔咒”。在空中加油機(jī)投入使用的頭50年中，美軍的空中加油相撞事故多達(dá)近百起。與空中加油飛行一樣，艦載機(jī)著艦飛行也是典型的高階飛行任務(wù)，而在初始訓(xùn)練階段其飛行事故的幾率更高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)二戰(zhàn)期間艦載機(jī)新飛行員訓(xùn)練的事故率高達(dá)10%，也就是說(shuō)有近10%的飛行員在艦載機(jī)著艦的訓(xùn)練中發(fā)生飛行事故。

與“高階飛行魔咒”不同的是，“7000小時(shí)魔咒”并不是直接由飛行技術(shù)的復(fù)雜性引起的，而純粹是統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的事故概率。令人欣喜的是，在中國(guó)空、海軍的空中加油和艦載機(jī)著艦訓(xùn)練中，我們成功地規(guī)避了“高階飛行魔咒”，據(jù)我所知到目前為止，我們?cè)谛聶C(jī)試飛和列裝初期，基本做到了空中加油和艦載機(jī)著艦等高風(fēng)險(xiǎn)任務(wù)的“零事故”。我們?cè)跉炇?年零8個(gè)月的試飛中確保了安全，我們?cè)诮?0年的艦載機(jī)地面模擬和著艦試飛中創(chuàng)造了“零事故”的優(yōu)良記錄，這在世界航空史上都是絕無(wú)僅有的。這種高水平的安全記錄不是用消極保守的飛行策略獲得的，我們?cè)跉炇团炤d機(jī)試飛中實(shí)現(xiàn)了無(wú)數(shù)的突破，高水平的安全記錄，是我們利用特有的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，在總結(jié)其他國(guó)家試飛教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，用科學(xué)的試飛管理模式獲得的，其中的經(jīng)驗(yàn)是彌足珍貴的。

然而，令人遺憾的是，我們似乎沒(méi)能逃脫“7000小時(shí)魔咒”的懲罰。統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的飛行風(fēng)險(xiǎn)規(guī)律是難以逾越的，這一方面是由于新機(jī)所采用的新技術(shù)必須通過(guò)無(wú)數(shù)次的嘗試來(lái)突破，而由技術(shù)的不成熟所帶來(lái)的故障幾率是飛行安全的最大威脅；另一方面飛行員對(duì)于新技術(shù)的不適應(yīng)也是難以克服的。在新機(jī)試飛階段，高水平的試飛員或許可以通過(guò)他們豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)，將風(fēng)險(xiǎn)控制在最小的范圍內(nèi)，但你不可能要求所有的飛行員都達(dá)到高水平試飛員的狀態(tài)，因此，新機(jī)列裝后的偶發(fā)飛行事故就難以避免，殲十飛機(jī)是這樣，艦載機(jī)也是如此。

當(dāng)然，“7000小時(shí)魔咒”并不是永遠(yuǎn)不能克服的，隨著經(jīng)驗(yàn)型飛行員數(shù)量的不斷增加，以及飛行員所遭遇風(fēng)險(xiǎn)次數(shù)的不斷積累，飛行員團(tuán)隊(duì)?wèi)?zhàn)勝風(fēng)險(xiǎn)的經(jīng)驗(yàn)也在日益增長(zhǎng)。經(jīng)過(guò)3~5年的適應(yīng)期，飛行事故率會(huì)逐漸降低，并保持在一個(gè)相對(duì)合理的水平。

我們說(shuō)，飛行風(fēng)險(xiǎn)是飛行的一部分，其規(guī)律可以被認(rèn)識(shí)、被掌握，我們可以用良好的訓(xùn)練和科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)管理，逐漸降低飛行事故率，但絕對(duì)的“零事故”是難以做到的。事故并不可怕，重要的是我們能從事故的技術(shù)解讀中，找出規(guī)律性的東西和經(jīng)驗(yàn)。我相信我們的航母艦載機(jī)團(tuán)隊(duì)一定會(huì)在總結(jié)事故教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，把艦載機(jī)訓(xùn)練的安全記錄提高到一個(gè)新的水平。

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