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從云南出境的泛亞鐵路網(wǎng)中線泡湯了？
本文為“杠桿游戲”公號原創(chuàng)文章，歡迎轉載，但請注明出處和作者，謝謝
撰文| 張銀銀
近日，很多關心我國高鐵輸出的朋友，可能又特別揪心。因為《參考消息》翻譯BBC消息稱：
8月6日，泰國與日本就曼谷至清邁高速鐵路項目簽訂合作備忘錄，泰國將正式采用日本新干線技術，全長700公里的高鐵線路預計在2018年動工。
如果對泰國地理不熟悉的人會以為，完了，從云南出境的泛亞鐵路網(wǎng)中線（泰國段），泡湯了。是這么簡單嗎？
壹|云南出境的泛亞鐵路中線近況
首先科普一下，從我國云南出境的泛亞鐵路網(wǎng)存東中西線之別。
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圖1.從云南出境的泛亞鐵路各線路示意圖及泰國鐵路網(wǎng) 圖片來源|網(wǎng)絡
講再多不如直接上圖來得直接。通過圖1我們知道，日本拿下的是整個路網(wǎng)的曼谷到清邁段偏西，并非我國設計的中線。而在此之前，中國基本拿下中線。
從線路上看很明確，中線是我國到東南亞最近的線路。其實不僅從距離，從沿線經(jīng)濟發(fā)展水平、政治穩(wěn)定度等角度考慮，中線也是最佳選擇。
但這條線路可謂好事多磨。2012年醞釀“高鐵換大米”迄今，中泰雙方進行了多輪談判，并且簽署了多個政府間協(xié)議，雙方就鐵路走向、設計時速、軌距、投資與施工方式等達成了協(xié)議。2015年12月，該項目啟動儀式正式舉行。中線方案終于落地了？
事發(fā)意外，今年3月，泰國政府決定，自籌資金投資中泰鐵路項目建設工程，不再向中方貸款；同時決定，僅建設曼谷—呵叻段一段，全長250公里，設計時速250公里。
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圖2.泰國政府決定僅建設曼谷—呵叻段一段 制圖|京華時報制圖楊立場
若此，中線就成了斷頭路。中國從云南出境越過老撾萬象后，無法連接泰國，那么最優(yōu)的中線方案不就告吹了嗎？歷經(jīng)艱難談判，雙方?jīng)Q定今年9月啟動首期建設，具體細節(jié)還需要進一步談判。
根據(jù)今年6月泰國交通部的消息，曼谷－呵叻高鐵將采取4段的分段式投資方式推進。
整個項目將分拆4段分別是，第1段為巴沖－邦阿索，全長3.5公里（從國道150公里+500處到國道154公里＋500處）。要求我國在7月15日提交項目設計施工方案；
第2段為，國道179公里處至189公里處。該段為隧道部分，距離巴沖火車站外6公里，一直延伸到空卡南基火車站10公里處，要求我國今年10月前提交項目設計施工方案；
第3段為，國道119公里處至國道253公里處，位于敬開－呵叻火車站120.5公里處。要求我國在今年12月前提交項目設計施工方案；
最后第4段為國道0公里處－國道199公里處，位于邦色—敬開之間，全長119公里。要求我國在明年2月內提交項目設計施工方案。
回顧起來，2013年10月，中泰雙方簽署了被稱為“高鐵換大米”的協(xié)議。但次年5月，泰國政局發(fā)生變動，英拉下臺，巴育接任總理，中泰高鐵項目也一度被擱置。
2014年中泰雙方又簽署《中泰鐵路合作諒解備忘錄》，根據(jù)備忘錄，規(guī)劃中的路線全長約860公里，呈“人”字形，貫穿泰國南北。北起泰國東北部重要口岸廊開，一路向南，經(jīng)烏隆府、孔敬府、呵叻府，東南方向至泰國南部工業(yè)重鎮(zhèn)羅勇府港口瑪塔卜，西南方向至泰國首都曼谷，一共途經(jīng)泰國10個府。
泰國總理巴育曾表示中泰鐵路合作項目具有歷史意義，必須確保在2015年10月如期開工建設。不過，去年12月，項目啟動儀式才正式舉行。
爾后，泰國方面為什么要單方面宣布目前僅建設其中一段，而且還揚言自籌資金？一是認為總預算過高；二是我國不同意把貸款利率從2.5%降低至2%，而后者是中方給印尼雅加達—萬隆高鐵項目的貸款利率。泰方認為2.5%不是“反映中泰關系的友好利率”，更何況，清邁到曼谷高鐵是日本的ODA項目，貸款利率才1.0%左右。
綜上，即便日泰不簽署曼谷到清邁高鐵協(xié)議，中段其實也一直波折不斷。
貳|泰國曼谷到清邁的高鐵項目，日本早已基本鎖定，不存在近日“扳回一局”之說
但，是否是因為日本提供更優(yōu)惠的條件，幫助泰國建設曼谷到清邁的高鐵項目，所以泰國故意半擱置中線建設？
確實有這方面的原因。而且，曼谷到清邁段的建設，事實上也會影響我國希望主導的中線的建設進程，甚至有被長期暫停、廢掉我國計劃的可能。
圖3.泰國（準）高鐵線路圖 圖片來源|網(wǎng)絡
但泰國的主意就得逞了嗎？曼谷到清邁段就順利嗎？
回到日本所謂“扳回一局”問題上來。此次一些媒體所言的日本“扳回一局”，是拿去年10月，中國拿下印尼雅萬(雅加達至萬隆)高鐵而言的。
而其實，早在2015年5月27日，日本即與泰國簽署了鐵路建設聯(lián)合調查備忘錄。決定以采用日本新干線為前提，計劃建設曼谷至北部旅游城市清邁的高速鐵路，啟動可行性調查，并研究向泰國提供高鐵建設所需資金等事宜。
注意，是聯(lián)合調查備忘錄，國內一些媒體翻譯的合作備忘錄，容易造成誤解。所謂聯(lián)合調查備忘錄，意思是，日泰之間當時只是雙方有合作意向，這不是商務合同，更不是即將開工的意思。
當然，這份備忘錄的簽署，也意味著日本占得先機。當時即意味著對我國非常不利。而如果認真分析當時的局勢就知道，如果泰國方面真的有誠意，而不是耍中國或日本，那么，泰國-清邁高鐵，基本就會被日本拿下。具體原因，下一章節(jié)會分析。
所以，不存在日本在高鐵輸出上“扳回中國一局”的說法。日本基本拿下曼谷-清邁高鐵其實還在先。
有意思的是，當時日本的國土交通相為太田昭宏，泰國運輸部長為巴津（金）；而到了前幾天，日泰簽署正式備忘錄時，日本國土交通大臣已經(jīng)換人，石井啟一。泰國方面也換了人，交通部長的名字叫阿空。
兩個政局變幻莫測的國家。當時，日本、泰國方面希望工程于2016年初開工建設。很明顯，項目沒有開工，就像中泰快速鐵路一樣，歷經(jīng)多年波折?，F(xiàn)在，日泰雙方擬定的開工時間又延遲到了2018年。
而更早之前，根據(jù)《朝日新聞》的報道，2012年，日本、泰國就曾在鐵路方面合作達成共識。但后來的局勢卻是，泰國先選擇了中國……現(xiàn)在，泰國又在日中之間玩平衡。
叁|泰國的小國杠桿平衡術
這幾年來，無論是哪一個上臺的泰國政府，（準）高鐵，都是他們和中日斡旋或談判的籌碼。
泰國此前簽署的協(xié)議出現(xiàn)過不算數(shù)的情況，國內政局動蕩是一方面。同時，這也是該國在謀求自身利益最大化。
譬如，處于泛亞鐵路網(wǎng)中偏西向的曼谷到清邁的高鐵項目，泰國最終選擇日本，低息是個很重要的因素。2015年，兩國簽署相關文件前，日本媒體引述泰國運輸部透露的消息說，“由于中國政府提供的貸款利息過高，泰國政府計劃放棄中國的貸款，而轉向尋求日本ODA（Official Development Assistance，即官方開發(fā)援助）的低息貸款”。
理論上說，我國不是沒有提供相應利息的可能，但一要考慮是否合算，原則和博弈本身也很重要；二很大程度上說，泰國也是在尋求中日平衡。即便我們提供相同甚至更低的利息，泰國方面也要考慮，不能讓過境泰國快速鐵路網(wǎng)全部“中國造”。
而日本也知道，中國名義上取得了昆明出境，通過老撾萬象連接泰國的中線鐵路后，他不能善罷甘休。因此，日本拿出極大的誠意，寧可吃虧也要拿下曼谷到清邁的高鐵，以改變可能的前景。
“吃虧”這兩個字不是說著玩的。按照備忘錄，此次日本簽下的泰國曼谷到清邁高鐵，ODA貸款利息不會高過1.5%，極端時候可能只有0.5%；而曼谷—清邁鐵路備忘錄確認時速已經(jīng)跨過200公里，達到250公里，為標準意義的高鐵。曼谷-清邁接近700公里的高鐵，工程總造價估值約為1兆日元（2730億泰銖或約500多億人民幣）。這樣算下來，平均每公里造價才8000萬元人民幣。
這比中國國內的高鐵單位造價還低不少。顯然，日本是要巨虧的！
這樣的低息，這樣的造價，如果我們真要干了，恐怕在國內也不好交代。
按照此前的計劃，中泰鐵路造價也不算高。但是，要注意，中泰正式簽署文件的鐵路，曼谷-廊開和曼谷-曼達普（又被譯作“瑪塔卜”），兩條鐵路均按時速160-180公里標準建設，中國將其稱為“準高鐵”，泰國將其稱為“中等高鐵”。
因此，日本拿下的曼谷-清邁真高鐵和中泰準高鐵，造價接近，實在是不敢想象。
中泰鐵路也好、曼谷-清邁高鐵也好，從目前情況看，泰國都賺。
肆|泰國境內鐵路、新隆高鐵都值得擔心
從云南出境的泛亞鐵路網(wǎng)，無論東中西線要建設完成注定都要很多年。目前，泰國在中日之間大玩杠桿平衡術，這讓人討厭，但也是正常的。
應該說，中泰鐵路、曼谷-清邁高鐵，泰國從中日處都將獲得巨大好處，同時他也不想得罪誰?？紤]到太多實際政經(jīng)情況，中國也好，日本也好，誰都不要指望進度快，也不可能很快就真的分出勝負。
譬如從老撾萬象進入泰國的中泰鐵路，無論從旅游還是從物流角度，對于泰國來說都是大大利好。即便和日本合作曼谷到清邁高鐵，泰國就真的廢掉這條鐵路，可能性也不大，主要看時間和獲得的好處問題。
其實，中日目前和泰國簽署的協(xié)議，都還面臨一些不確定性。泰國局勢多變，說不定傾歐美的上臺，采取歐洲技術也不是沒可能。美國也要在這一區(qū)域玩“攪局”。若此，東南亞（準）高鐵的互聯(lián)互通就面臨更多障礙了，經(jīng)濟和地緣戰(zhàn)略效益就更要下降。
當然，泰國不傻，在中日之間都博取到好處是最優(yōu)選擇。那么，我國致力于實現(xiàn)的，從云南出發(fā)的泛亞鐵路網(wǎng)中線，主動權并未完全消失。
目前，除了泰國，新隆高鐵（新加坡-吉隆坡）一樣令人擔心。
圖4.2015年12月2日，連接老撾首都萬象與云南昆明的中老鐵路老撾段（磨丁至萬象）舉行開工奠基儀式。通過萬象連接曼谷，即很大程度實現(xiàn)了我國的中線戰(zhàn)略 圖片來源|新華社
在7月26日《中日新一輪高鐵爭奪戰(zhàn)打響：誰都輸不起》一文中，我曾做過分析：如果新加坡、馬來西亞之間的高鐵通道被日本拿下，那么，我國從云南出境，經(jīng)泰國的泛亞鐵路網(wǎng)中線，進一步向東南亞互聯(lián)互通，將成為嚴峻問題。制式、裝備輸出、運營體系都對我國的宏偉計劃不利。
這不是普通的交通問題。關鍵在于，這可能讓中國泛亞高鐵網(wǎng)絡中線，硬生生被日本插一腳、擺一刀，不利于我國東南亞經(jīng)濟共榮圈戰(zhàn)略的實施。而相反，如果我國拿下這一線路，意味著從云南處境的泛亞鐵路網(wǎng)中線的首尾兩端，都有可能純“中國造”。
若此，對于日本或者其他挑戰(zhàn)者來說，和我國爭奪中間線路，將變得異常艱難。對于中間國家來說，也會考慮兩端的互聯(lián)互通問題，必然更傾向于采用中國技術。其實，拿下了新隆高鐵（新加坡-吉隆坡），剩下未定的線路，主要也就是曼谷到吉隆坡這一段了。
但首先是我們得拿下新隆高鐵。
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